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Ach ja was ist denn mit dem leeren 628 der jeden morgen an dem ersten 628(für dieses Fahrgastaufkommen,um diese Uhrzeit völlig ausreichend) hängt. Also jeden Morgen (der ab WF 07:11) hat immer 2 628er, wobei man in den hinteren 628er "Nicht Einsteigen" darf. Wozu wird der leer mitgeschleppt???

Das ist die RB 24165 (Braunschweig - Helmstedt). Der zweite 628 wird in Schöppenstedt abgekuppelt und fährt von dort um 07.40 als 24170 zurück nach Braunschweig. Die Sache hat also durchaus Sinn...

Gruß
Ulrich

Ah gut Danke.
..und das "Nicht Einsteigen" deswegen,zur Vermeidung der verwirrten Fahrgäste, weil der 2 zug nur bis Schöppenstedt fährt. Wenn man den 2. bis Schöppenstedt freigeben würde wäre das sicher zu umständlich und ist ja eigentlich nicht nötig.
mfg fel2891

Hallo DüWag Kutsche,

das "gemischte Doppel" ist nach wie vor im Programm.

Falls die Frage aufkommen sollte: 614 und 628 können nicht miteinander in Doppeltraktion fahren, weshalb die Leistung im klassischen Vorspannbetrieb gefahren wird.

Gruß
Ulrich

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Ulrich Baierl schrieb: Hallo DüWag Kutsche,das "gemischte Doppel" ist nach wie vor im Programm.

Falls die Frage aufkommen sollte: 614 und 628 können nicht miteinander in Doppeltraktion fahren, weshalb die Leistung im klassischen Vorspannbetrieb gefahren wird.

Gruß
Ulrich

....sorry, aber was egnau ist denn der "klassische Vorspannbetrieb"?

Beim klassischen Vorspannbetrieb werden eine geeignete Menge an Pferden vor das Fahrzeug gespannt... Comprehende?

Das von terVara beschriebene Verfahren ist natürlich die ganz klassische Variante, die meinte ich eigentlich nicht;-)

Obwohl, das hat es auf der Strecke Braunschweig - Bad Harzburg tatsächlich mal gegeben. Damals wurden ab Vienenburg Pferde vorgespannt, da die damaligen Lokomotiven noch nicht leistungsfähig genug waren, um die Steigung zu bewältigen.

Vorspann bedeutet nichts anderes, als daß beide Fahrzeuge mit einem Tf besetzt werden und separat bedient werden. Bei der hier vorliegenden Kombination aus zwei Triebzügen gilt im Gegensatz zur doppelten Bespannung z. B. von schweren Güterzügen, die Regel, daß der hintere Triebzug (in diesem Fall der 614) nur soviel Kraft ausüben soll, wie zur Beförderung seines Eigengewichts erforderlich ist. Er soll den 628 also nicht "vor sich herschieben".
Für das Bremsen ist ausschließlich der Tf an der Zugspitze verantwortlich, was dank durchgehender Druckluftbremse problemlos möglich ist.
Vor einigen Jahren, als die heutige 628-Leistung noch von einem lokbespannten Zug mit 212 oder 216 erbracht wurde, konnte der 614 noch ohne Antrieb geschleppt werden, was heute mit dem 628 natürlich nicht mehr möglich ist.

Gruß
Ulrich

Nun laß mir doch meine Hommage auf die gute alte Pferdebahn...

Im Zusammenhang mit mehreren Triebfahrzeugen würde mich allerdings mal interessieren, wie das genau mit Schublokomotiven hinhaut. Wie will man das von der Traktion so genau dosieren, daß das Kräftegleichgewicht optimal abgestimmt wird?

Hallo terVara,

der Einsatz von Schiebelokomotiven wir betrieblich als "Nachschieben" bezeichnet - ein Thema, mit dem ich im Personenverkehr in unserer topographisch nicht besonders anspruchsvollen Region wenig am Hut habe...

Das Nachschieben wird vor allem bei schweren Güterzügen in Steigungen praktiziert, aufgrund der größeren Leistungsfähigkeit heutiger Triebfahrzeuge deutlich seltener als z. B. zur Dampflokzeit. Es wird zwischen gekuppelten und nicht mit dem Zug gekuppelten Schiebetriebfahrzeugen unterschieden, die an einem definierten Ort das Nachschieben einstellen und zum rückgelegenen Bahnhof zurückkehren oder auch dem Zug nachfahren.

Das Ganze hat mit der oben erwähnten "Triebzuggeschichte" wenig zu tun, bei der es nur um die Beförderung des artfremden VT geht, wobei die Zug- und Druckbeanspruchung des führenden eher leicht konstruierten VT möglichst gering gehalten soll.
Beim Nachschieben geht es ja gerade darum, Druckkraft auszuüben, um die Zuglok bei der Beförderung des schweren Zuges zu unterstützen.

Wo das Nachschieben heute noch planmäßig praktiziert wird, z. B. auf der Geislinger Steige, aber auch bei bestimmten Güterzügen im Harz, existieren dazu mit Sicherheit örtliche Weisungen. Generell gilt eine Druckkraftbegrenzung von m. W. 120 kN im Bereich von Bahnhöfen und Abzweigstellen wegen der dort vorhandenen Weichen.

Das Nachschieben, insb. mit nicht gekuppelter Schiebelok, verlangt sicher einiges an Gefühl und Erfahrung. Es ist z. B. unbedingt zu vermeiden, daß die Schiebelok den Kontakt zum Zug verliert, da ein erneutes "Andocken" nur im Stillstand des Zuges erlaubt ist. Das Wiederanfahren in der Steigung kann dann schnell zur unlösbaren Aufgabe werden...


Gruß
Ulrich

Gaaanz am Anfang fragte Marcus:

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Frage: Womit haben die Herren die Zeit von Dezember 2005 bis "jetzt" verplempert?

Marcus

Das würde ich auch gerne wissen. Warum zieht sich das Projekt RSB dermassen in die Länge? Hat da jemand eine überzeugende Antwort? WILL der ZGB die RSB WIRKLICH realisieren?