Diskussionsportal über Braunschweigs Bahnen, Busse und ÖPNV

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,5231517

Auch am Freitag knallte es da schonmal: http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid…/artid/13616847

Zitat von »terVara«

Auch am Freitag knallte es da schonmal: http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid…/artid/13616847

Öhm, der war aber von DB Regio. Gut, der HEX musste SEV zwischen Vienenburg und Ilsenburg fahren, aber so sieht es aus als wäre Freitag ein HEX-Zug verunglückt.
MfG
0703

So stehts auch im Artikel. Muss ja ein toller Redakteur sein, wenn ihm sowas nicht auffällt...

Oder fährt HEX mit DB-Zügen?

Schonmal dran gedacht, daß HEX wegen Fahrzeugmangel DB-Fahrzeuge gelegentlich anmietet?

Eben Tagesschau geguckt. Es gibt auf der Strecke also keine Zwangsbremsungssysteme, interessant. Dachte bis eben, dass die immer vorgeschrieben sind.

Man sollte meinen, dass solche Systeme auf eingleisigen Strecken besonders Sinn machen könnten, hab ich mir mal eben überlegt. Zudem wird bei schlechter Sicht doch auch einfach nur nach Signalen gefahren (erlaubter oder unerlaubter Weise?) So fallen schonmal 2 Sicherunsmechanismen unter den Tisch (keine Sicht, keine Zwangsbremsung).
Naja, dann brauch man sich nicht wundern, wenns auch mal schief geht, wenn das alles so stimmt.

Moin,

wenn ich mich recht entsinne war "Zugbeeinflussung" erst ab einer Geschwindigkeit von über 100km/h zwingend. Bei "ausgefallener Fahrzeug- oder Streckeneinrichtung" ist somit auch noch das Fahren mit HG 100km/H erlaubt... Ich persönlich finde und da wird es den meisten so gehen, dass das kein schönes Fahren ist... Auch wenn man sich sicher ist, so fragt man sich nach jeder "Vorbeifahrt" stand das jetzt wirklich auf Fahrt?

Im Westen von Deutschland ist die PZB jedoch Flechendeckend verbaut. So kommt es wirklich NUR im Störungsfall dazu, dass man OHNE Zugbeeinflussung fahren muss. Im Osten sieht es anders aus. Ich selbst kenne noch den alten Bahnhof von Ilsenburg wo wir damals wegen Bauarbeiten mit der 90er für die VPS gefahren sind. Ist schon toll, in dem ganzen Bahnhof war nicht ein Magnet verbaut! Zumindest ein "rasches nachrüsten" von 2000Hz-Magneten an Hauptsignalen (Die würden dafür Sorgen, dass der Zug bei Haltstellung einen Zwansbremsung bis zum stand bekommt.) wäre in meine Augen eine sehr sinnvolle Sache!

liebe Grüße,

Till

Hallo

wenn ein schwerer Güterzug über ein Signal fährt, braucht er schon paaaar Meter bis er zum Stehen gekommen ist.
Wenn der Gegenzug schon recht nah ist, bleibt wohl nur noch Fernlicht anmachen und nichts wie weg in Sicherheit.

Gibt es bei der Bahn eigentlich sowas wie Bereichsfunk, daß der Lokführer seinen Kollegen direkt erreichen kann ohne das Stellwerk anzufunken?

MFG

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Zitat von »9802 Eintracht!«

wenn ein schwerer Güterzug über ein Signal fährt, braucht er schon paaaar Meter bis er zum Stehen gekommen ist.
Wenn der Gegenzug schon recht nah ist, bleibt wohl nur noch Fernlicht anmachen und nichts wie weg in Sicherheit.

Ich versteh nicht ganz deine Intention. Selbst wenn die Züge nur 20% runterbremsen, wirds schon ne ganze Ecke weniger schlimm.

Ich bin mir sicher, dass man auch genug Argumente findet, warum eine solche Sicherung nicht vorgeschrieben ist und daher nicht verbaut wird, aber wie ich bereits argumentiert habe, ist es vielleicht ganz sinnvoll, über verschiedene Wege die Sicherheit zu gewährleisten, als darauf zu vertrauen, dass der Lokführer immer richtige Entscheidungen bezüglich der Geschwindigkeit trifft. Gut, ich kenne natürlich nicht das komplette Sicherungskonzept. Aber es scheint mir subjektiv nicht ganz einzuleuchten, wenn die Möglichkeit besteht, dass zwei Züge einfach mit jeweils 100 km/h aufeinander rasen können, wenn dies durch eine Sicherungstechnik unterbunden werden kann, die in weiten Teilen Deutschlands zum Standard gehört. Ein solches System scheint ja auch nicht unverhältnismäßig "teuer" zu sein.
Weitere Gedanken in Anlehnung an den Busverkehr: ein Busfahrer kann auch 50 Personen in den Tod fahren. Dort gibts keine vergleichbaren Systeme. Andererseits werden für LKW und PKW alle möglichen Sicherheitssysteme entwickelt, dem Fahrer fast schon angedreht und zudem auch gesetzlich vorgeschrieben.

@ Arni

Ich bin aber auch der Meinung, dass der Gesetzgeber gefragt ist. Dass das Schienennetz dem Staat gehört, ist ein Argument. Schließlich ist ja auch der Bund für die Autobahnen und ihre Sicherungssysteme zuständig. Ist ja nicht so, dass wir durch den ADAC organisiert alle zusammenschmeißen und dann Notrufsäulen aufstellen oder so ähnlich
Ein weiterer Grund ist in meinen Augen, dass der Staat dazu verpflichtet ist, Fürsorge für seine Bürger zu tragen. Zudem ist der gemeine egoistische Mensch nunmal so, dass er nicht das macht, was er nicht muss. Erst recht, wenn es ihn persönlich nicht betrifft. Die Top-Manager fahren bestimmt keine Bahn. In meinen Augen müsste die Politik einen solchen Missstand erkennen und durch Gesetz beheben. Erst recht, wenn ihm das Netz gehört. (und nur mal nebenbei: zumindest die EU ist doch im Regelungswahn verfallen. Dann sollten sie da mal was "besserregeln")

Damit wiederhole ich mich jetzt, dass es nur meine Meinung ist und sich sicher auch genug Argumente finden, dass ein solches System nicht nötig ist. Aber so wirklich optimal scheint mir das nicht.

Grad im Nachtjournal lag auch großes Augenmerk auf dem automatischen Bremssystem. Es wurde gesagt, dass geplant ist, noch dieses Jahr das besagte System zu installieren. Und es wurde jemand von Pro Bahn interviewed, der gesagt hat, dass der Bundes(ich glaube Verkehrs)minister sofort anordnen könnte, dass solche Systeme installiert werden - natürlich, wie man sich denken kann - wenn der Bund auch gleich die Kosten trägt.

Das liebe Geld...

Zitat von »Johannes«

Ich versteh nicht ganz deine Intention. Selbst wenn die Züge nur 20% runterbremsen, wirds schon ne ganze Ecke weniger schlimm.

20% in Bezug worauf? Man merkt, daß du mit Physik nix am Hut hats...

Nehmen wir mal die Geschwindigkeit an... Was ist daran die Ecke weniger schlimm, wenn die mit 144 km/h anstatt 180 km/h aufeinanderknallen?

Bei dem Zusammenprall handelt es sich um einen teilelastischen Stoß. Im ersten Fall knallen die mit 180 km/h resultierende Gesamtgeschwindigkeit aufeinander, bei 20% mit 144 km/h. Die Massen sind bekannt. Der Lint kommt mit Fahrgästen auf ca 43t, der GZ hatte laut Bericht 2000t Masse (man beachte bitte die Verhältnisse),

Im ersten Fall beträgt die Geschwindigkeit nach dem Zusammenprall immer noch 70 km/h für den GZ, den das also kaum juckt, daß da was war, während der Lint immer noch 80 km/h drauf hat. Anhand der Tatsache, daß der Lint immer noch positive Geschwindgkeit hat, erklärt übrigens, warum der kommentarlos aus den Schienen gehebelt wurde. Im Falle eines Zurückprallens des Lints wäre die Geschwindigkeit negativ. Ein abrupte Richtungswechsel wäre also auch nicht bekömmlich für die Fahrgäste.

Bei 20% geringerer Geschwindigkeit sieht die Bilanz nicht wesentlich anders aus. Der GZ brummt sogar mit 72 km/h weiter, während sich beim Lint keine signifikante Änderung ergibt.

Es hätte also keine wesentliche Änderung an der Situation gegeben. Bevor ihr mir jetzt kommt mit, Moment, die Geschwindigkeiten vor dem Zusammenprall waren doch angenommen geringer, wieso ist der GZ jetzt plötzlich schhneller als im ungebremsten Fall...

Das ist nur scheinbar paradox, Die Aufprallenergie wird bei 20% weniger Speed in der Tat erheblich geringer um ca. 36%. Das hat damit zu tun, daß die Geschwindigkeit bei der Berechnung im Quadrat einhergeht. Deutlich weniger Aufprallenergie bedeutet deshalb auch, daß die übertragene Energie deutlich geringer wird. Die Aufprallverluste des GZ verringern sich also und er verliert aufgrund seiner deutlich höheren Masse gegenüber dem Lint weniger Energie und wird deshalb auch nicht mehr so stark gebremst.

Daraus läßt sich auch ermittlen, welche Energien freigesetz wurde. Im ersten Fall waren das 2,1 MJ, im zweiten Fall 1,35 MJ, also kein Klacks mehr...

Also bitte Vorsicht mit Mutmaßungen als pronzentualer Ausdruck im falschen Bezug... Die Geschwindigkeit spielt hier nur eine untergeordnete Rolle...

Grad gelesen, daß es aktuellere Zahlen gibt, wonach der GZ 2700t Masse hatte und der Lint auf 66 km/h heruntergebremst wurde.

Für den GZ bedeutet das, da er nicht mehr nennenswert durch den Aufprall gebremst wurde, während der Lint auf knapp 6km/h gebremst wurde, also immer noch keine negative Geschwindigkeit hatte, sodaß er vom Gleis flog.

Joa ich studier bekanntlich was Anderes

Aber weniger Aufprallenergie heißt doch nicht, dass der Körper mehr (tja, welche? Beschleunigungs?) Energie abbekommt?!

Was mich wundert: kann man wirklich ausrechnen, dass der Wagen von der Schiene springt, weil er durch den Aufschlag nicht auf eine negative Geschwindigkeit gebracht werden kann (ich hoffe, das war richtig ausgedrückt)? Spielen da nicht eher Dinge wie Form der Züge eine Rolle?
Wenn das so ist: könnte ein schnellerer Zusammenstoß also für die hintern Fahrgäste besser sein, weil der Zug durch den Aufprall weniger stark runtergebremst wird? Mit fehlt leicht die Vorstellungskraft, weil die Züge ja parallel aufeinanderfahren. (wenn die Autos zusammenkrachen lassen, dann ist das ja leider auch nie komplett frontal. Da stell ich mir das viel einfacher vor, dass sie zur Seite fliegen)

Zitat von »Johannes«

Joa ich studier bekanntlich was Anderes

Aber weniger Aufprallenergie heißt doch nicht, dass der Körper mehr (tja, welche? Beschleunigungs?) Energie abbekommt?!

Im Falle eines Aufpralles spielen die Massen die entscheidende Rolle. Die Geschwindigkeit ist eher untergeordnet. Das heißt, daß für die Aufprallenergie die Massenträgheit die entscheidende Größe ist. Dafür gibt es in der Physik auch ein sehr anschauliches Experiment für den elastischen Stoß, also die Energie wird zu 100% wieder als Bewegungsenergie umgesetzt. Zwei Kugel unterschiedlicher Masse rollen mit gleicher Geschwindigkeit aufeinander zu. Nach der Kollision wird die leichtere Kugel mit eine Affenzahn negativ beschleunigt (das wäre jetzt die besagte negative Geschwinigkeit), während die massereichere Kugel abhängig von der Masse leicht zurück gekickt wird, stehenbleibt, oder unbeeindruckt weiterrollt. Was passiert, hängt eben von der Massendifferenz ab.

Zitat von »Johannes«

Was mich wundert: kann man wirklich ausrechnen, dass der Wagen von der Schiene springt, weil er durch den Aufschlag nicht auf eine negative Geschwindigkeit gebracht werden kann (ich hoffe, das war richtig ausgedrückt)? Spielen da nicht eher Dinge wie Form der Züge eine Rolle?

Wie im obigen Besipiel würde ein ausreichend große negative Beschleunigung dafür sorgen, daß der Lint zurückprallt, was aber nicht bedeutet, daß er deswegen auch in den Schienen bleibt. An dieser Stelle spielt dann die Geometrie eine Rolle. Vorher eher nicht. Aufgrund der Knautschzonen geht beim realen Zusammenstoß sehr viel Energie in die Verformung der Massen, die dann nicht mehr für die Geschwindigkeit zur Verfügung steht. Hier kommt dann auch die Verteilung der übertragenen Kräfte ins Spiel und somit auch die Geometrie, die sich aus der Verformung ergibt. Es werden also auch Scherkräfte übertragen, die den Lint dann aus dem Gleis kippen, die durch die kinetische noch vorhandene Eigenernergie verstärkt wird. Laut Berechnung wurde er ja nicht auf null abgebremst, sondern hat immer noch eine Restgeschwindigkeit, die ja auch irgendwo bleiben muß. Energie geht bekanntlich nicht verloren.

Im Idealfall, die Kräfte würden exakt 180° aufeinader treffen, würde die Energie zusätzlich in die Verformung eingehen und der TW würde entsprechend gestaucht werden. Der Lint würde aber dennoch aus den Gleisen gehoben, weil in Verbindung mit einer Stauchung abhängig vom Material irgendwann eine Knickung erfolgt. Sowas konnte man bei Unglück in Brühl bei einem der Wagen sehen.

Zitat von »Johannes«

Wenn das so ist: könnte ein schnellerer Zusammenstoß also für die hintern Fahrgäste besser sein, weil der Zug durch den Aufprall weniger stark runtergebremst wird? Mit fehlt leicht die Vorstellungskraft, weil die Züge ja parallel aufeinanderfahren. (wenn die Autos zusammenkrachen lassen, dann ist das ja leider auch nie komplett frontal. Da stell ich mir das viel einfacher vor, dass sie zur Seite fliegen)

Ich nehme mal an, daß du meinst, daß der Lint tatsächlich zurückprallt und entsprechen zurückrollt bzw von der Güterzuglok dann geschoben wird. Wobei es letztendlich egal ist, ob noch in den Schienen oder entgleist...

Das wäre besonders fatal, Physikalisch wird der Zug ja erstmal in Sekundenbruchteilen auf null abgebremst und sofort in Gegenrichtung wieder beschleunigt. Das hätte dann deutlich mehr Tote gegeben, weil die Passagiere aufgrund ihrer geringeren Masse im Verhältnis und ihrer kräftemäßigen Entkopplung zum Lint erstmal gar nicht auf die Gegenbeschleunigung reagieren und sozusagen im Fahrgastraum an die Wand gefahren würden. Diesen Effekt kann man sehr schön beobachten, wenn man sich mal Videos von Crashtests mit ungesicherten Dummies anschaut.

http://www.mdr.de/nachrichten/8239763.html

Nochmal eine Frage: es ist richtig, dass man die Signale auch im Zug angezeigt bekommt, oder?

Moin,

dass die Signale im Führerstand angezeigt werden, oder viel mehr Geschwindigkeiten und Entfernungen ist in Deutschland momentan nur beim System "LZB" (Linienzugbeeinflussung) realisiert. (Jajaja, vielleicht auch auf irgendeiner ETCS Teststrecke, keine Ahnung... )... LZB ist zwingend ab Geschwindigkeiten über 160km/h nötig, da hier der "Regelvorsignalabstand" (1000Meter) nicht mehr reicht, dass der Zug rechtzeitig zum stehen kommt... Teilweise kann mit der LZB bis zu 13Km in die Ferne geschaut werden, was auf den Zug zukommt.

Außerdem wurde sie auf verschiedenen Strecken zur Erhöhung der Streckenkapazität verbaut (z.B. auf der Rheintalbahn von Basel bis Offenburg...), da hier durch "virtuelle Signal" ein sehr viel geringerer Signalabstand entsteht. Wird mit LZB gefahren gelten auch ua. die Haupt- und Vorsignale am Fahrweg nicht und sind Teilweise um Irritationen zu vermeiden "dunkel geschaltet", also aus.

In der LZB wird die akteull zulässige Höchstgeschwindigkeit permanent Überwacht und bei Überschreiten dieser mit einer Zwangsbetriebsbremsung die Geschwindigkeit reguliert. Bei Geschwindigkeitswechseln zu niedrigeren Geschwindigkeiten oder bei Halt läuft eine "Bremskurve" die dem Bremsvermögen des Zuges angepasst ist ab. Das Überfahren eines Haltsignales wird somit quasie "unmöglich".


Dichter geht nicht... Bis auf "0" Meter an den LZB Halt herran gefahren (NEIN, er ist nicht entgegengekommen... ) "Vist" zeigt die momentan gefahrene Geschwindigkeit an, Vsoll zeigt die momentan ERLAUBE Geschwindigkeit an, die "Zielentfernung" zeigt an in wie vielen Metern die durch "Vziel" angezeigte Geschwindigkeit gefahren Werden muss... LM "B" Signalisiert die Betriebsbereitschaft der LZB, LM "Ü" leuchtet, bei aktiver LZB Übertragung, Sprich, wenn LZB gefahren wird...


Vsoll Signalisiert, dass derzeit 100km/h erlaubt sind, die auch durch Vist (Tacho) angezeigt, gefahren werden. Vziel zeigt an, dass wir 70km/h zu erwarten haben und die Zielendfernung sagt, dass diese in 750Metern beginnen.


Und noch mal ein kleines Räselbild für LZB kenner... Wie kommt dieses Bild zustande? Trotz leuchtendem LM "Ende" (bestätigtes Endeverfahren, LZB Ende in kleiner 1000metern) wird Vzeil 140km/h und 4000 Meter angezeit, vsoll ist aber nur bei 50km/h...

mhg
Till

Danke für die sehr ausführlichen Erklärungen!
Dazu noch eine Frage zu dem Dunkelschalten der Signale: Wenn man nun z.B. einen Regionalzug (Vmax <=160) auf einer LZB-Strecke fährt, dürfte er dies auch ohne LZB? Würde dieser dann wiederrum für sich die Signale (die echten, nicht im Führerstand) angezeigt bekommen?