Diskussionsportal über Braunschweigs Bahnen, Busse und ÖPNV

http://www.presse-service.de/data.cfm/st…FTOKEN=42891723

Herr Oberbürgermeister Hoffann möchte jetzt alles Wissen.

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http://www.presse-service.de/data.cfm/st…FTOKEN=42891723

Welche Punkte sind denn tatsächlich (von uns) anzumerken? Ich persönlich denke darüber nach, eine Email zu verfassen, aber es sollte schon fundiert sein.
Punkte, die man nennen könnte:
- Kostenrechnung mit aktuellen Energiekosten (Dieselpreis)
- Verwendung einer nicht neutralen Quelle zur Verkehrsentwicklung (Shell-Studie). Ich kann aber keine bessere Quelle nennen.

Hat keiner mehr eine weitere kritische Anmerkung?

unter nachfolgendem Link ist die Stellungnahme des braunschweiger forums zur Standardisierten Bewertung Volkmarode einzusehen, wie sie heute fristgerecht an die Stadt Braunschweig gesendet wurde.

http://www.bs-forum.de/wb/media/AG_Nahve…_2012-11-05.pdf

Ich danke dem Braunschweiger Forum für die Stellungnahme! In dieser Stellungnahme sind viele interessante Vorschläge enthalten, die auf jeden Fall diskutiert werden sollten. Besonders interessant halte ich die Vorschläge für die Anpassung des Liniennetzes. Bei diesem Thema hatte ich schon beim Lesen der Standardisierten Bewertung den Willen zur Innovation bei der Braunschweiger Verkehrs-AG vermisst. Die seitens der Verkehrs-AG bisher vorgeschlagenen Anpassungen im Liniennetz sind definitiv so nicht ausreichend. Anscheinend gibt es bei der Verkehrs-AG keine kreativen Köpfe mehr, die über die minimale Anpassung von zwei Linien hinausdenken können.

Zu den technischen Aspekten noch ein paar Hinweise von mir:
- Das vorgeschlagenen Rasengleis ist aus gestalterischen Gründen sicher wünschenswert. Jedoch sollte bei dieser Forderung bedacht werden, dass hier gegenüber einem Schwellengleis mit deutlich höheren Bau- und Unterhaltskosten zu rechnen ist. Diese Forderung wirkt sich negativ auf die Bewertung aus.
- Mir ist bei den vorgeschlagenen Rückfallweichen (Federweichen) nicht klar, ob diese auch mit einer Signalisierung der Weichenlage kombiniert werden kann. Ohne diese Signalisierung dürften diese Weichen spitz nur mit Vmax=15km/h befahren werden.

Ein Widerspruch in der Stellungnahme vom Braunschweiger Forum ergibt sich aus der Forderung nach der Einführung neuer Twinlinien. Zu Beginn der Stellungnahme wurden diese "stark kritisiert" und als unübersichtlich und unattraktiv dargestellt.

Ein paar Anmerkungen zur Stellungnahme des Braunschweiger Forums:

Ein zweigleisiger Ausbau würde auch derart realisierbar sein, daß die Stadteinwärts fahrende 3 den jetzigen Mittelstreifen nutzt (wie der Bus) und die Stadtauswärts fahrende 3 einfach auf der stadtauswärts führenden Fahrspur angesiedelt wird. Stau ist immer nur Stadteinwärts zu erwarten (Täglich morgens im Berufsverkehr und zusätzlich, wenn die Autobahn gesperrt ist). Dies liegt an der Ampelschaltung an der Kreuzung Moorhüttenweg, die bewußt recht kurz Grün zeigt, um den Stau von der Innenstadt fernzuhalten. Stadtauswärts ist keine Ampel mit Kurzschaltung "im Weg", dort fließt es auch im Berufsverkehr eigentlich immer flüssig - zwar Auto an Auto, aber es fließt.

Die Abbiegespuren sollten unbedingt beibehalten werden (dann auf dem Bahnkörper Pflasterung, also kein Rasengleis), denn es ist bereits schwierig genug, auf dieser Straße nur eine Spur abbiegend zu kreuzen!! So manche Oma am Steuer kommt selbst mit Abbiegespur bisweilen minutenlang nicht vom Fleck!

Wenn es denn eingleisig werden soll:
- Es ist allen Bewohnern der Berliner Heerstraße seit jahr(zehnt)en bekannt, daß ihre "langen Gärten" nicht auf Dauer geplant sind. Insofern wäre ein Grundstücksrückkauf letztlich angebracht und angemessen - egal ob es dann Leute gibt, die das nicht wollen.
- Man könnte an geeignetenen Stellen (z.B. vor der Abbiegung Remenhof, wo es noch enger wird, als im Bereich der "langen Gärten") auch über eine Gleisverschlingung nachdenken, statt über Rückfallweichen, die viel wartungsintensiver und störanfälliger sind.
- Es ist ein Irrglaube, anzunehmen, daß eine zeitweilige Eingleisigkeit "nicht stört". Gerade vor der Endhaltestelle begegnen sich bei der derzeitigen Linie 3 die Bahnen genau in dem Abstand von der Wendeschleife, der beim Ausbau eingleisig wäre. Und da am Ende einer Linie die Verspätungswahrscheinlichkeit bei der Stadtauswärts fahrenden Bahn groß ist, kann ein 5-Minuten-Takt durchaus unmöglich werden - wenn die Bahnen halbwegs pünktlich fahren sollen. Mit anderen Pausenregelungen an der Endhaltestelle ließe sich das vielleicht entschärfen. Mit einer sehr kurzen Gleisverschlingung für ein paar 100m wäre sicherlich ein Kompromiß möglich (analog zum Radeklint).

Eine Einbeziehung der WVG-Linie 230 in die Überlegungen halte ich nicht für sinnvoll. Diese Linie hat Vorteile, die die Leute nutzen wollen: Ein durchgehender Bus von den "Dörfern" bis in die City. Da diese Linie nur an jeder zweiten Haltestelle der Linie 3 hält und somit schneller unterwegs ist, kann man sie auch durchaus als "Metrobus" bezeichnen, der nicht wirklich das Ziel hat, die Fahrgäste in der Stadt anzubinden, sondern überregional benutzt zu werden. In ähnlicher Weise fährt auch die 420 von/nach Wolfenbüttel im Stadtbereich Braunschweig parallel zu anderen Linien, denen sie keine wirkliche Konkurrenz macht. Darüberhinaus fährt die 230 relativ selten, hat einen sehr unregelmäßigen Takt und einen anderen Linienweg, welcher dann wiederum von manchen innerstädtischen Fahrgästen geschätzt wird. Fazit: Ein Halt der 230 am "Umsteigecenter Verkehrsübungsplatz" würde m.E. völlig reichen.

Ein 15-Minuten-Takt für die Linie 3 widerspricht den Konzept der anderen Linien, die lange Strecken im 10-Minuten-Takt befahren (1, 5). Gerade solche einfach zu merkenden Eigenschaften eines Liniennetzes holen sicher immer wieder Fahrgäste in die Bahn, die sich sagen "Ach, die Linie 3 fährt alle 10 Minuten, da brauche nicht lange nachschauen/überlegen/warten oder über Alternativen nachdenken). Auch sollte bei der Aussage "nicht ausgelastet" durchaus berücksichtigt werden, daß dies im Winter schon mal ganz anders aussieht als im Sommer und die Schüler nicht immer mit "E-Bahnen" starr zu Schulschlußzeiten eingefangen werden können. Der gewöhnliche Schüler höherer Jahrgänge hat dank 12 Jahren bis zum Abi meist sehr selten "nur" bis zur 6.Stunde Unterricht! Auch die prognostizierten Fahrgastzuwächse würden sich ja in den jetzt "nicht ausgelasteten" Bahnen wiederfinden und sollen dann auch einen Sitzplatz bekommen!

In diesem Zusammenhang macht auch eine zusätzliche Wendeschleife in Gliesmarode für mich keinen Sinn,
- da ja bereits die jetzige Änderung wegen der Finanzierung seit 30 Jahren auf Eis liegt - wo soll da noch Geld für herkommen? Es gibt noch andere Dinge, die mal angegangen werden müssen, und
- da sie schnell dazu führen könnte, daß der Takt nach Volkmarode plötzlich auf 30 Minuten wächst (15 Minuten, jede zweite Bahn wendet in Gliesmarode) - also eine viel schlechtere Lösung als das, was heute schon fährt!

PS: Die nächste Veröffentlichung könnte das Forum gerne mal zum Korrekturlesen geben (zur Not auch mir) ...

Grüße,
Andreas

Also ich glaube mein Voredner hat da einige wesentliche Aspekte des Papiers nicht verstanden. Die wichtigste Maßnahme ist doch, das Ergebniss der standartisierten Bewertung erheblich zu verbessern, damit eine Fördermöglichkeit gegeben ist. Zu diesem Zweck sind genau die genannten Reduzierungen vorgenommen worden. Eine Maximalvariante kann erst später angegangen werden, wenn eine erhebliche Zunahme der Fahrgastzahlen dieses darstellbar machen sollte - also lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach. Die zusätzliche Endstelle im Bereich der Querumer Straße, finde ich, ist eine geniale Lösung, die gleichzeitig das Tor für eine spätere Verlängerung der Bahn bis Querum aufstößt.

Auf ein paar von AndreasP genannte Punkte möchte ich hier eingehen:

Kurzschaltung: Mit dem Stadtbahn-Ausbau sollte es kein Problem sein, die Ampelschaltungen neu zu konzipieren und die Kurzschaltung weiter in Richtung Volkmarode zu verlegen.

Beibehaltung der Abbiegespur: Durch die Verlängerung der Stadtbahn müssen alle auf dem Weg liegenden Knoten Signalisiert werden. Durch die Signalisierung ist der Links abbiegen zukünftig einfacher. Jedoch wird für die Abbiegespur im Knotenbereich noch Aufweitungen im Querschnitt erforderlich, welche dort ggf. Grunderwerb erfordert.

Eingleisigkeit: Die eingleisige Strecke würde etwa 700m lang sein und eine Haltestelle beinhalten. Für diese Strecke muss man inkl. Haltezeit ca. 2 Minuten Fahrzeit einkalkulieren. Um die zahlreichen Abhängigkeiten im Zuge der Stadtdurchfahrt zu berücksichtigen, müssen die Fahrten Richtung stadteinwärts bevorzugt werden. Unter Berücksichtigung dieser Aspekte sollte sich im ungünstigsten Fall eine Wartezeit von 3 Minuten ergeben. Wenn zwei Bahnen aufeinander auflaufen (was insbesondere bei Twin-Lines passiert) könnten auch zwei Bahnen direkt hintereinander den eingleisigen Abschnitt passieren. Ich halte diese Einschränkungen für akzeptabel, da sie lediglich in der kurzen morgendlichen Spitze auftauchen würden und da verkraftbar sind.

Linie 230: Der Umstieg an der Endhaltestelle könnte äußerst komfortabel und schnell erfolgen: Raus aus dem einen Fahrzeug und direkt auf der gegenüberliegenden Bahnsteigseite mit dem nächsten weiterfahren. Es wollen mit Sicherheit auch nicht alle Nutzer der 230 zum Rathaus. Wobei die meisten Ziele irgendwo im Innenstadtbereich liegen sollten. Wenn man z.B. zum Hagenmarkt möchte, dann wäre man mit dem Umstieg in Volkmarode schneller als mit der 230 bis Rathaus und dann weiter zu Fuß. Wenn man zum Kohlmarkt möchte, könnte man bequem bis zur Haltestelle Friedrich-Wilhelm-Straße weiterfahren. Die Linie 3 erschließt die verschiedenen Innenstadtbereiche jedenfalls deutlich besser als die 230. Der Vorteil einer besseren Taktung der 230 überwiegt die ggf. minimalen Reiszeitverlängerung.
Im Übrigen müsste man nach dieser Logik auch die Linien 417, 427 und 437 heute schon in die Innenstadt verlängern. Das möchte wohl niemand ersthaft...

Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt ist die negative Umweltbelastung durch die Parallelführung. Die Abgase und der Lärm durch diese Fahrten sind absolut vermeidbar.

Im Zusammenhang mit der Linie 230 sollte man noch das Thema Fahrgeldeinnahmen der Verbundpartner betrachten. Ich bin mir nicht sicher, welches ÖPNV-Unternehmen (Verkehrs-AG oder WVG) denn die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen aus dem Verkauf der Fahrscheine von BS bis nach WOB bekommt. Hierdurch könnte sich ein erhebliches Interesse der WVG an der langen Linienführung bis in die Innenstadt ergeben. Kennt da jemand die Details über diese Aufteilung?

Exkurs Linie 420: Da Andreas die 420 auch noch erwähnt hat... Für diese Linie könnte ich mir sehr gut die Haltestelle Sachsendamm als Endstation vorstellen.

Wendeschleife Gliesmarode: Die Kosten für die Wendeschleife in Volkmarode müssen natürlich auch vom Projekt getragen werden. Durch die betrieblichen Einsparungen könnte diese neue Wendeschleife durchaus Sinn machen. Zum Vergleich: Wenn man für die Durchbindung aller Fahrten bis nach Volkmarode 1-2 Fahrzeuge à 3 Mio Euro zusätzlich benötigt, kann man für dieses Geld auch locker eine zusätzliche Wendeschleife bauen.
Die Befürchtung, beim 15-Minuten-Takt jede zweite Fahrt in Gliesmarode enden zu lassen und dadurch nur noch einen 30-Minuten-Takt für Volkmarode anzubieten, ist nicht nachvollziehbar.

Stefan Vockrodt äußert sich auf braunschweig-spiegel umfänglich zu dem Thema: Straßenbahnverlängerung nach Volkmarode unwirtschaftlich? Bemerkungen zum Endbericht der Standardisierten Bewertung

Zitat von »sharkos«

Linie 230: Der Umstieg an der Endhaltestelle könnte äußerst komfortabel und schnell erfolgen: Raus aus dem einen Fahrzeug und direkt auf der gegenüberliegenden Bahnsteigseite mit dem nächsten weiterfahren. Es wollen mit Sicherheit auch nicht alle Nutzer der 230 zum Rathaus. Wobei die meisten Ziele irgendwo im Innenstadtbereich liegen sollten. Wenn man z.B. zum Hagenmarkt möchte, dann wäre man mit dem Umstieg in Volkmarode schneller als mit der 230 bis Rathaus und dann weiter zu Fuß.

Der Umstieg ist jetzt ja grundsätzlich auch jetzt möglich und wäre keine Neuerung (Umstieg Moorhüttenweg).

Zitat von »sharkos«

Wenn man zum Kohlmarkt möchte, könnte man bequem bis zur Haltestelle Friedrich-Wilhelm-Straße weiterfahren. Die Linie 3 erschließt die verschiedenen Innenstadtbereiche jedenfalls deutlich besser als die 230. Der Vorteil einer besseren Taktung der 230 überwiegt die ggf. minimalen Reiszeitverlängerung.

Aufgrund einer möglichen Umstiegsverlustgefahr sehe ich schon reine relativ große Reisezeitverlängerung v.a. stadteinwärts, da ein Bus auf einer so langen Strecke recht Vhohe erspätung bekommen kann. Es gibt 3 Möglichkeiten:
- Ausreichend lange Umstiegszeit (z.B. 5 Minuten): Vergrößert die Fahrzeit jeder Fahrt relativ stark.
- Kurze Umstiegszeit, Umstieg garantieren: Verspätung wird weiter ins Gesamtnetz gebracht (M3).
- Kurze Umstiegszeit, keine Garantie: Meist recht schnell, aber oft auch deutlich länger (Umstieg verpasst).

Ein Umstieg wird fast immer als Komforteinbuße und Risiko gesehen, weshalb er grundsätzlich den ÖPNV unattraktiver macht.

Zitat von »sharkos«

Im Übrigen müsste man nach dieser Logik auch die Linien 417, 427 und 437 heute schon in die Innenstadt verlängern. Das möchte wohl niemand ersthaft...

Hier ist das Umstiegsrisiko nicht so hoch, da die Busse kurze Wege haben und auch besser eine verspätete Tram abwarten können (keine potentiellen Umstiegsverluste am Ziel wie bei WOB). Grundsätzlich wäre natürlich eine durchgehende Fahrt auch hier attraktiver. Wäre die M3 eine Buslinie, so würden sicherlich die Busse am Ende der Fahrt (Volkmarode) alternierend diese Linien fahren.

Zitat von »sharkos«

Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt ist die negative Umweltbelastung durch die Parallelführung. Die Abgase und der Lärm durch diese Fahrten sind absolut vermeidbar.

Das stimmt zunächst schon, geht aber nach hinten los, sobald ausreichend Menschen auf das Auto umsteigen, weil die Fahrt zu kompliziert geworden ist.

Zitat von »sharkos«

Im Zusammenhang mit der Linie 230 sollte man noch das Thema Fahrgeldeinnahmen der Verbundpartner betrachten. Ich bin mir nicht sicher, welches ÖPNV-Unternehmen (Verkehrs-AG oder WVG) denn die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen aus dem Verkauf der Fahrscheine von BS bis nach WOB bekommt. Hierdurch könnte sich ein erhebliches Interesse der WVG an der langen Linienführung bis in die Innenstadt ergeben. Kennt da jemand die Details über diese Aufteilung?

Das ist ein interessanter Punkt. Würde mich auch hier über Detailinfos freuen.

Zitat von »sharkos«

Exkurs Linie 420: Da Andreas die 420 auch noch erwähnt hat... Für diese Linie könnte ich mir sehr gut die Haltestelle Sachsendamm als Endstation vorstellen.

Bitte nicht, die Linie ist schnell und direkt, und deshalb auch so gut nachgefragt!

Zitat von »maklin«

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Zitat von »sharkos«

Exkurs Linie 420: Da Andreas die 420 auch noch erwähnt hat... Für diese Linie könnte ich mir sehr gut die Haltestelle Sachsendamm als Endstation vorstellen.

Bitte nicht, die Linie ist schnell und direkt, und deshalb auch so gut nachgefragt!

Da stimme ich auch zu! Die 421 ist damals eingegangen weil man in Stöckheim dann umsteigen musste und ähnlich würde es der 420 ergehen.

zum Thema Umsteigen 230
Wie im Konzept des bs-forum beschrieben wird es zu Fahrzeitverlängerungen von bis zu 10 Minuten auf dem Abschnitt zwischen Volkmarode und Rathaus kommen. Das ist ein Nachteil für Durchfahrer/innen. Zugleich, und dass ist der entscheidende Punkt, müssen die Leistungseinsparungen auf diesem Abschnitt in Angebotsausweitungen zwischen WOB, insbesondere zwischen Flechtorf - Lehre und Volkmarode gesteckt werden. Lehre mit mehr als 10.000 Einwohnern beispielsweise mo bis fr zwischen 6h und 20h mit einem 30 Minutentakt an die Tram anzubinden wäre eine deutliche Angebotsverbesserung. Derzeit hat die Linie keinen Taktfahrplan.
Deshalb ist die Chance hoch, hier mehr Personen auf den ÖV zu ziehen, als zu verlieren.

Die 230 ist nicht mit der 420 zu vergleichen. Die 420 stellt eine eine alte traditionelle Städteverbindung dar, die mit der Straßenbahnlinie A entstanden ist (ich kenne noch die 20, die in der HVZ alle 10 Min nach WF fuhr). Die Entfernung zwischen beiden Städten ist mit knapp 15 Kilometern von Innenstadt zu Innenstadt gering. Der Siedlungsraum zwischen beiden Städten ist mitlerweile dicht besiedelt. Ohne eine Stadtbahnverlängerung nach WF (die nun wirklich nicht in Sicht ist) würde ich die 420 nicht in Frage stellen.
Die 230 hatte meines Wissens nie einen einheitlichen Grundtakt. Sie ist wesentlich jünger und hat meines Wissens nie den Hauptverkehr zwischen WOB und BS im ÖV aufgenommen. Das war und ist die Bahn, was entsprechend der Entfernung auch Sinn macht. Ich unterstelle, dass die wenigstens Fahrgäste von WOB nach BS durchfahren und umgekehrt. Die meisten fahren Teilstrecken, also von WOB nach Flechtorf und Lehre bzw. von Flechtorf und Lehre nach BS.

zum Thema Twin-Lines bzw. Angebotsausweitung bis Gliesmarode
Eine Verstärkung des Streckenastes bis Gliesmarode ist nicht zu vergleichen mit dem alten Konzept der Twin-Lines. Das große Problem - meines Erachtens - war im Twin-Line-Konzept insbesondere das Treffen von zwei Linie am Rathaus. Sie suggerierten einen Anschluss, der nicht im Tagesverkehr nicht gewährt wurde. Zum Teil haben sich die Züge gegenseitig blockiert. Außerdem war das Liniennetz hoffnungslos aufgebläht. Es gab viele Fahrpläne aber traurige Takte und vieles mehr.

Tram 3 und Tram 5 können im 5/10 Minutentakt verkehren, weil ab Schloss Tram 6 hinzukäme (Direktverbindung Weststadt - Hbf). Zwischen Schloss und Donaustraße ergäbe das einen 5 Minutentakt. Somit würden die stark frequentierten Abschnitte häufiger, die weniger frequentierten Abschnitte seltener befahren. Deutlich mehr Leistung als derzeit kann ohne zusätzliches Fahrzeug nicht gefahren werden. Das würde die Standardisierte Bewertung drücken.
Außerdem ist die M3 ab Gliesmarode wirklich nicht ausgelastet.

Über alles kann und darf gestritten werden. Die Frage ist: Wer will die Stadtbahnverlängerung? Welche Optionen gibt es?
Ich will die Verlängerung, weil ich überzeugt davon bin, dass sie gut und richtig ist!

Zitat von »Micha«

Tram 3 und Tram 5 können im 5/10 Minutentakt verkehren, weil ab Schloss Tram 6 hinzukäme (Direktverbindung Weststadt - Hbf). Zwischen Schloss und Donaustraße ergäbe das einen 5 Minutentakt.

Die von der Weststadt schon lange geforderte Tram-Linie Weserstraße - Hauptbahnhof soll aber laut Forderungen über Lessingplatz - JFK geführt werden.
Im Moment sieht es ja so aus, dass M3 und M5 unter der Woche alle 10 Minuten verkehren. Bedeutet zwischen Schloß und DONA gibt es jetzt auch schon den 5-Minuten-Takt.

Wenn mnan wirklich in Volkmarode verlängert, wäre es werblich unschlau, jede zweite 3 in Gliesmarode enden zu lassen. (Ich nehme an als Endpunkt "Gliesmarode" wird die Haltestelle Grenzweg gesehen ? ) und mit einem 20-Minuten-Takt nach Volkmarode/Nord zu fahren.
Man könnte die Haltestelle Grenzweg für eventuelle Besonderheiten bestehen lassen (z.B, Verspätungsminimierungen bei zwei hintereinanderfahrenden Bahnen, beispielsweise bei zeitweiligen Streckensperrungen, oder für Sonderfahrten oder als Endstation für Verstärkerfahrten)

MfG
0703

Ich bin kein Fan vom 10 Minutentakt der vier Linien M1, M3, M5 und der Ringlinien. Wenn das Gesamtnetz auf Grundlage eines 15 Minutentaktes aufgebaut ist. Das gibt wenig Anschlusssicherung.
Beispiel: 431. An der Helmstedter Straße wird Anschluss auf die 4 gewährt. Mo bis Fr gibt es im Tagesverkehr dann keinen kurzen Übergang zur M1 in Stöckheim.

Entsprechend lehne ich einen 20 Minutentakt nach Volkmarode ab. Wie soll dann ein 30 Minutentakt auf den Anschlusslinien angeboten werden? Geht nicht.

Vielleicht ist es angenehmer, wenn wir den Austausch von Ideen, Pro und Contra zusammen in einem Gespräch diskutieren.

Das kurzfristige Angebot:
am kommenden Donnerstag, 15.11. um 19,30h im Dialog, Rebenring 48.

Ich kann dort gern das hinterlegte Linien- und Fahrplankkonzept vorstellen. Wir haben zu den Vorschlägen in der Stellungnahme zur Standardisierten Bewertung einen detaillierten Fahrplan ausgearbeitet.

Außerdem wäre ein Austausch zu Argumenten für und wieder Madamenwegöffnung für die 418 sinnvoll. Wie können die Bedenken der Anwohnerinnen und Anwohner und der Bezirksräte entkräftet werden?

Wer Lust und spontan Zeit hat, kann unter agverkehr@bs-forum.de eine kurze Rückmeldung geben. Dann wissen wir, ob ein Treffen zustande kommt.

Gruß Micha

http://www.braunschweiger-zeitung.de/lok…n-id826332.html

Zitat von »Jens Winnig«

http://www.braunschweiger-zeitung.de/lok…n-id826332.html

... Müller erinnerte daran: „Wird die Trasse durch Volkmarode gebaut, fehlt das Geld, um Trassen zu bauen, die weit wichtiger sind – zum Beispiel nach Lamme oder Rautheim."

Was hat denn der Herr CDU Ratsherr Carsten Müller bisher für den so wichtigen Stadtbahnausbau nach Lamme oder Rautheim auf den Weg gebracht? Als Aufsichtsratsvorsitzender der Verkehrs AG sollte er doch Mittel und Wege haben sich und damit wichtige Projekte an den richtigen Stellen ins Gespräch zu bringen. Ist die Aussage doch nur heiße Luft? Die ist bei diesen Außentemperaturen schnell produziert ....

http://www.braunschweiger-zeitung.de/lok…m-id831723.html