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Hmm, was fällt daran auf? ;-)

Da wäre zum einen das Lf 6, das irgendwie nicht mit den einschlägigen Vorschriften in Einklang steht, und zweitens muß an Deiner 111 etwas kaputt sein, vermutlich das "Magnetventil für Vorsteuerung", denn Du hast trotz wirksamer E-Bremse Druck in den Bremszylindern, oder hast Du etwa verbotenerweise zusätzlich die Zusatzbremse angelegt?

Gruß
Ulrich

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denn Du hast trotz wirksamer E-Bremse Druck in den Bremszylindern, oder hast Du etwa verbotenerweise zusätzlich die Zusatzbremse angelegt?
Gruß
Ulrich

Na so ein Schlingel! ;-)
Aber wenn es so wäre: Wie ist dann der HL-Druck von 4,4 bar zu erklären?

-=7358=-

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Wie ist dann der HL-Druck von 4,4 bar zu erklären?

Üblicherweise wird "kombiniert" gebremst, d. h. das Führerbremsventil wird betätigt und somit die HL entsprechend der gewählten Bremsstellung entlüftet, wobei der E-Bremssteller mechanisch "mitgenommen" wird.

Ergebnis: Der Wagenzug bremst pneumatisch (wie auch sonst?), die Lok elektrisch. Wenn die E-Bremse ihre Leistung aufgebaut hat, und das hat sie im obigen Bild zweifellos, zieht das erwähnte MV "Vorsteuerung" an, und die Bremszylinder der Lok werden entlüftet. Bei der BR 111 ist die E-Bremse fast bis zum Stillstand wirksam, erst wenn sie "abfällt", tritt wieder die Druckluftbremse in Aktion.
Im Gegensatz zu einigen moderneren Ellok-Baureihen, bei denen es eine sog. "Druckluft-Ergänzungsbremse" gibt, bekommt man bei der 111 bei wirkender E-Bremse nur mittels Zusatzbremse oder Taster "Schleuderschutz" Luft in die Bremszylinder. Gut, eine Ausnahme gibt es noch: Bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung (komplette Entlüftung der HL) wirkt die Druckluftbremse (niedrige Abbremsung) zusätzlich zur E-Bremse.

Gruß
Ulrich

Wenn ich dir jetzt also richtig gefolgt habe, dann ist der Zustand wie auf dem obigen Screenshot nicht realistisch, oder?
Was ist das eigentlich für ein Manometer rechts unten? Hat das nochmal irgendwas mit dem Druck in der HL zu tun?

-=7358=-

Richtig, in der Realität sollte es das nicht geben. Da wird wohl der Programmierer des Simulationsprogramms vergessen haben, das Zusammenspiel E-Bremse/Druckluftbremse zu berücksichtigen...

Das Manometer rechts unten ist für den "Zeitbehälter". Diese tritt in Aktion, wenn der HL-Druck kurzzeitig über 5 bar erhöht werden soll (Angleichen), z. B. um das sichere Lösen neu zugestellter Wagen zu gewährleisten.
Der Zeitbehälter hat einen Regeldruck von 5 bar. Sein Entlüften bewirkt eine Druckerhöhung in der HL bis zu ca. 5,5 bar. Diese "Überladung" der HL wird dann langsam selbsttätig wieder abgebaut, wobei sich der Zeitbehälter wieder auffüllt.
Bei älteren Baureihen, wie z. B. der 110, ist der Zeitbehälter in Grundstellung drucklos und muß zum Angleichen gefüllt werden. Dort ist es möglich, die HL auch über die zulässigen 5,5 bar hinaus zu überladen, was mit der moderneren Ausführung unterbunden werden soll.

Gruß
Ulrich

Danke für deine Erklärung!
Ist denn ein Bedienen des Angleichers dann gleichzusetzen mit einem Füllstoss - oder hab ich jetzt einen richtigen Denkfehler?

-=7358=-

Die Füllstoßstellung am Führerbremsventil verbindet die HL über einen großen Querschnitt mit der Hauptluftbehälterleitung. Sie wird vor allem bei leerer HL benutzt, um diese möglichst schnell zu füllen. Ein Überladen der HL ist natürlich auch auf diese Weise möglich und setzt ebenso wie der Angleicher den Zeitbehälter in Tätigkeit. Bei kurzen Zügen hat man aber recht schnell "zuviel des Guten" erreicht und darf dann schlimmstenfalls die Bremsen aller Fahrzeuge von Hand entlüften.
Zur geringfühigen Erhöhung des HL-Drucks bei gefüllter HL empfiehlt sich der Angleicher, so man denn einen solchen hat. Die VT 614 und 628 haben ihn z. B. nicht, doch auch dort gibt es das Problem, daß nach Kuppeln eines zweiten Zugteils eben jener zweite VT nicht auslöst, da seine Bremsen aufgrund eines leicht abweichend regelnden Führerbremsventils auf einen anderen Regeldruck eingestellt sind, so daß eine geringfügige HL-Druckerhöhung erforderlich wird. In diesem Falle muß man sich mit dem Füllstoß behelfen, wenn man das manuelle Entlüften der Bremsen vermeiden möchte. Dazu haben sich gewisse Erfahrungswerte herauskristallisiert: HL über Schnellbremsstellung komplett entlüften, anschließend Füllstoß bis Bremszylinderdruck auf ca. 1 bar zurückgeht - fertig ist das "Angleichen" auf ca. 5,5 bar!

Wenn jetzt noch umfangreichere Fragen kommen, muß ich wohl langsam anfangen, mal wieder in den Vorschriften zu blättern;-)

Gruß
Ulrich